Aspiración vs. Realidad: perspectivas locales sobre el comercio regional

Aunque puede que algunos partidarios del libre comercio mundial no estén de acuerdo, los bloques de comercio regional ofrecen un modelo muy interesante para el desarrollo económico. Al eliminar los obstáculos al comercio que existen en una región (armonizando las normas para permitir el flujo libre de bienes, servicios y mano de obra), las empresas pueden operar de una manera más eficaz y, además, el entorno comercial resulta más atractivo para las inversiones extranjeras directas (IED). Los bloques comerciales dan lugar a mercados más grandes y unificados que ofrecen más productos, servicios y oportunidades a la población: un círculo, en teoría, ideal para la oferta y la demanda.

Con todo, la teoría no siempre se corresponde con la práctica. Aun cuando existe la voluntad política de liberalizar las prácticas comerciales y crear una zona de libre comercio, su completa puesta en marcha a nivel nacional puede resultar muy difícil.

Dos de las regiones comerciales más avanzadas de África y Asia todavía tienen que alcanzar su máximo potencial, a pesar de los avances significativos logrados en favor de una situación de armonización. La Comunidad Económica de los Estados de África Occidental (CEDEAO), creada en 1975, está formada por 16 países miembros y, sin duda alguna, se trata de la región comercial con más experiencia de África. Por su parte, la Asociación de Naciones del Asia Sudoriental (ASEAN), fundada en 1967, cuenta, hoy en día, con 10 países miembros. A pesar de los verdaderos logros alcanzados por la CEDEAO y la ASEAN, las empresas siguen teniendo que enfrentarse a una serie de obstáculos no arancelarios en ambas regiones.

Obstáculos para comerciar en África Occidental

Issifu Alhasan es el principal responsable del servicio de atención al cliente de Unilever Ghana y, desde 2002, se ha encargado del transporte transfronterizo de productos y servicios para la compañía. De acuerdo con su testimonio, en Ghana, cumplir con las normas de la CEDEAO es extremadamente complejo, y ello disuade a las compañías ghanesas de comerciar fuera del territorio nacional.

‘No basta con establecerse en la subregión para poder empezar a producir,’ afirma Alhasan. ‘Antes de poder obtener beneficios del libre comercio en África Occidental, primero tienes que registrarte como una empresa y, a continuación, registrar tus productos. Esto hay que volver a hacerlo cada año.’

Aún así, declara Alhasan, haber finalizado el proceso de registro no es algo que necesariamente se reconozca también en otros países de la CEDEAO. Es posible que los funcionarios que trabajan en las aduanas pidan que se lleven a cabo pasos adicionales, lo que supone una ralentización del proceso y un aumento de los costes para poder vender en cualquier otra parte de la región.

‘Digamos que usted produce bienes en Nigeria y quiere vender esos productos en Ghana,’ explica Alhasan. ‘Puede traer sus productos a Ghana y comenzar a venderlos sin problema. Sin embargo, no puede hacer lo mismo de Ghana a Nigeria. Nigeria solicita cumplir una serie de procedimientos, entre los que se incluyen una inspección de su compañía, otro paso más en el proceso de registro, y la emisión de un permiso para llevar a cabo actividades de producción en serie. Para todo ello, se necesitan, como mínimo, seis meses. Por lo tanto, la situación no le anima a producir para el mercado nigeriano fuera de Nigeria.’

Por razones como ésta, la mayoría de los pequeños productores no se registran y, en consecuencia, la subregión de la CEDEAO deja de ser un mercado para ellos.

Luchar contra la inercia

Dejando las barreras burocráticas a un lado, no conviene olvidar que el comercio en África Occidental no es del todo libre, incluso para aquellos comerciantes que han registrado sus compañías y sus productos. Las autoridades que se encuentran en las fronteras y en los puestos de control a lo largo de los corredores comerciales suelen pedir tasas tanto oficiales como extraoficiales. Según el 15º informe Mejora de gestión del tráfico por carretera, que cubre las actividades de enero-marzo 2011, en Côte d’Ivoire, los camiones tenían que pagar, como media, $EE.UU 21,44 en sobornos, y pasar por 3,8 controles cada 100 kilómetros en la carretera entre Abidjan y los países situados al norte.

‘Las tasas de tránsito para algunos países de África Occidental son muy altas; además, puede que también te pidan pagar derechos de aduana,’ afirma Alhasan. ‘Los derechos de importación no cuestan nada, pero el resto de las cosas que se pagan es ridículo; además, todo esto está contribuyendo a que no se comercie en la subregión.’

Ziad Hamoui, Presidente interino de Borderless Alliance, una organización no gubernamental que promueve la libre circulación de bienes y personas en África Occidental, considera que éste es un problema que se puede solucionar. ‘Intercambiar información es necesario para identificar las malas prácticas. La mayoría de las autoridades de alto nivel no son conscientes de las prácticas que se llevan a cabo en los corredores. Cuando se dan cuenta de los obstáculos al comercio que existen, entran en acción rápidamente para eliminarlos. Una vez que muestras el problema, tratas de solucionarlo y pones en práctica algún tipo de modificación, los gobiernos y los comerciantes se muestran más propicios al cambio. La respuesta consiste, por tanto, en mejorar la visibilidad en los corredores, tanto desde el punto de vista del sector público como del privado.’

Hamoui añadió que reconoce que las prácticas actuales, que son ilegales con respecto a las normas de la CEDEAO, están ya arraigadas. Asimismo, Hamoui apunta que uno de los inhibidores principales del libre comercio en África Occidental es que existe el mismo número de perdedores y de ganadores potenciales. Por ejemplo, una frontera libre y abierta hará que las empresas de transporte profesionales sean más eficientes y rentables, pero también pondrá de lado a un gran porcentaje de camioneros informales.

‘A no ser que cuentes con la voluntad política para convertir el sistema en uno más eficaz, y para darle un papel más productivo a aquellos que se han quedado en el sistema, resultará difícil implantarlo en el sector,’ afirma Hamoui. ‘El sistema es estático porque todos sus miembros se sienten seguros en su cómoda zona de actuación, excepto los consumidores que están pagando más. Los productores, los distribuidores y el resto de los proveedores de servicios simplemente traspasan los costes a los consumidores.’

Atrapados en la red de los ingresos medios

En Asia Sudoriental, la ASEAN se enfrenta a sus propios problemas para promover el sistema. La globalización y el auge de las economías china e india han puesto una gran presión competitiva sobre la región.

‘Si hablamos sobre el aceite de palmera, el petróleo o el té, no hay ningún problema: se trata de áreas de recursos naturales en las que somos competitivos,’ apunta OK Lee, Presidente de la rama de Penang de la Asociación de Fabricantes de Malasia (FMM, por su sigla en inglés). ‘Sin embargo, en lo que se refiere a bienes manufacturados, cualquier país puede ser un competidor para nosotros.’

Malasia es un mercado muy abierto, con un nivel de exportaciones que equivale a casi el 200% del PIB. Según Lee, durante las últimas dos décadas, el mercado ha ido promocionando de forma continuada la inversión industrial, y existen todavía algunos obstáculos para establecer una empresa. Con todo, esta apertura ha tenido un coste. Este crecimiento tan rápido ha conseguido reducir el desempleo, pero ello no ha dado lugar a un aumento significativo de los salarios o del nivel de innovación a nivel nacional.

‘En la actualidad, Malasia sólo fabrica productos para otros, siguiendo los diseños de otros,’ afirma Lee. ‘Carecemos de habilidades para el establecimiento de marcas y para el desarrollo de marketing internacional; o en otras palabras, de la capacidad de contar con nuestra propia tecnología. Estamos tratando de incrementar el salario mínimo, pero si lo haces muy rápido, el nivel de competitividad de muchas empresas manufactureras se reduce. No es fácil salir de la red de los ingresos medios.’

Uno de los resultados de este círculo económico vicioso es que las personas más inteligentes de Malasia se van a otros países porque pueden conseguir trabajos mejor pagados. ‘Tenemos un gran problema con la fuga de cerebros, ya que muchos se sienten atraídos por trabajos mejor remunerados en Singapur, China, Australia y el resto del mundo,’ declara Lee. ‘Nosotros atraemos a mucha mano de obra barata de Indonesia y otros países de la ASEAN, pero éstos trabajan en los procesos de fabricación y no reciben salarios muy elevados. De ahí que el Gobierno de Malasia haya formado un cuerpo diplomático con talento, a fin de atraer a los intelectos malasios de vuelta al país.’

Lee afirma que existen obstáculos al comercio por todos los lados, y que las normas constituyen el obstáculo no arancelario más común para el comercio mundial. ‘No tenemos Acuerdos de Reconocimiento Mutuo (ARM) para la mayoría de las normas. Por ejemplo, durante los dos últimos años, se registraron dificultades en la exportación de marisco congelado a Europa porque no podíamos cumplir con todos los requisitos de la UE. Tailandia sacó provecho de esta situación, ya que estaba mejor preparada que Malasia. A este respecto, conviene preguntarse si las normas internacionales son 100% justas y equitativas.’

Malasia no se libra de las críticas sobre la aplicación de las reglas de la ASEAN. Sus decisiones provocaron la ira de todos los miembros de la ASEAN al proteger el coche nacional, Proton, a través de la imposición de aranceles y derechos. Según el Market Access Map, una herramienta desarrollada por el ITC que permite analizar los aranceles aduaneros de todo el mundo, los aranceles impuestos por Malasia para los vehículos de pasajeros importados son, para la mayoría de las líneas arancelarias, significativamente más elevados que los que aplican Europa, Japón o Australia. Como consecuencia de ello, continúa Lee, aun cuando Malasia cuenta con el mayor mercado de vehículos de la región, las políticas proteccionistas de la industria de la automoción han socavado la influencia positiva del libre mercado, y el país ha perdido la oportunidad de ser el líder en la región.

Optimismo pragmático en favor del libre comercio regional

Cabe pensar, quizás, que los líderes empresariales denunciarían cualquier cosa que impidiese su capacidad para operar de una forma rentable y competir de manera justa. De ahí que, aun cuando aprueban los objetivos de la CEDEAO y la ASEAN, sus quejas con relación a los obs-
táculos al comercio locales sean comprensibles. ¿Qué piensan estos empresarios con respecto al futuro? ¿Existe alguna esperanza de conseguir un área económica de libre comercio en la región?

‘Considero que los fracasos de la ASEAN no son de tipo político,’ afirma Lee. ‘Las presiones de naturaleza económica han forzado a los países a hacer algo, especialmente con China e India pisando tan fuerte. La región de la ASEAN cuenta con 560 millones de habitantes, quizás 600 millones. Si conseguimos permitir el libre comercio entre este grupo de población, podremos atraer muchas más IED, al igual que China, pues ambos representan grandes mercados.’

‘Soy optimista porque África Occidental es un área rica en recursos, con mucha gente inteligente y bien educada,’ afirma Hamoui. Algunas políticas se acabarán poniendo en práctica, independientemente de si a los políticos les gustan o no. Considero que es mejor empezar a prepararse para ese momento ahora, en lugar de esperar y que nos pille desprevenidos. Por el momento, promover prácticas óptimas y acabar con las malas es una buena forma de comenzar.’

‘Si confiamos en que podemos cambiar mañana, entonces podremos hacerlo sin problema,’ declara Alhasan. ‘Todo depende de las personas. La CEDEAO cuenta con políticas muy buenas que han sido aprobadas por las personas adecuadas. Con todo, lo que necesitamos es consistencia y autodisciplina. Sin estos elementos, no podemos avanzar.’