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Ciudades que incentivan el crecimiento regional

14 enero 2015
ITC Noticias

Stamford Raffles, Gobernador General
de Singapur en aquel momento, declaró en 1823 que la ciudad era un puerto libre y abierto. Singapur había experimentado un rápido crecimiento desde que en 1819 Raffles estableciera su primer plan de desarrollo. A pesar de que el avance económico haya tenido sus altibajos en las últimas dos décadas, la declaración del puerto libre sentó las bases de la vibrante, desarrollada y globalizada ciudad que conocemos hoy.

Raffles era un tanto atípico y sus esfuerzos por acelerar el comercio en la ciudad trajeron consigo una nueva fase de desarrollo. Convirtió a Singapur en una gran competencia para los puertos de la región, incluidos los puertos de las Indias Orientales Neerlandesas, actualmente Indonesia. Su idea tuvo tanto éxito que el tráfico portuario de Singapur se multiplicó por casi cinco en 10 años (Moving People, Goods and Information in the 21st Century: The Cutting-Edge Infrastructures of Networked Cities, Richard Hanley, 2004).

En el siglo XX, la globalización elevó el número de cadenas de suministro eficientes y mejoró la transparencia en torno al comercio internacional. A día de hoy, las propuestas competitivas como la de Raffles no son difíciles de encontrar, sin embargo, se centran menos en eliminar los aranceles y más en mejorar las infraestructuras. De hecho, se han convertido en la norma debido a que las agencias de desarrollo comercial locales, regionales y nacionales, y las de inversión interna compiten entre ellas por el crecimiento económico.

Pero, ¿supone la competencia a nivel local o regional una amenaza para los intereses nacionales o es un ajuste necesario para atraer capital e ingresos de exportación? Y el desarrollo comercial, ¿es una actividad dirigida por el gobierno central o por la ciudad? En esta fase de la globalización, la respuesta más simple sería por ambos. Las numerosas actividades emprendidas a favor del desarrollo comercial en las últimas décadas se han centrado en reducir las ineficiencias portuarias o los obstáculos en las cadenas de suministro, dando lugar a un nuevo modelo de cadena de suministro. En muchos casos, el desarrollo portuario competitivo, lejos de perjudicar, ha sido beneficioso para el desarrollo regional y nacional.

Uno de los casos más reveladores es el del delta del río Perla. Durante gran parte de finales del siglo XX, Hong Kong era el punto de entrada de facto al corazón de la industria manufacturera china. Contaba con un puerto y unos almacenajes modernos, una base aérea cerca para los envíos urgentes, así como con servicios de financiación comercial y seguros; esto no se podía encontrar en el sur de China hasta la llegada del siglo XXI.
La mejora de la infraestructura de transportes y de los servicios de apoyo han beneficiado a los puertos del delta. El área de desarrollo económico y tecnológico de Guangzhou se ha beneficiado de que los buques ya no paran en Hong Kong sino que van directos al centro del área de manufactura del delta.



Según el Consejo Mundial de Transporte Marítimo, el número de contenedores en Hong Kong cayó un 8% entre 2011 y 2013, pasando de 24,38 millones de unidades equivalentes a veinte pies (EVP) a 22,35 millones. De hecho, el cercano puerto de Shenzhen superó por primera vez a Hong Kong en 2013 con 23,28 millones de EVP, creciendo un 3% desde 2011. En el mismo periodo, Guangzhou creció un 6% alcanzando los 15,31 millones de EVP y ha registrado un crecimiento del 7,9% hasta septiembre de 2014.

Las agencias de desarrollo regional del delta han promovido los puertos continentales, sin embargo, Hong Kong también ha sufrido pérdidas en materia de capacidad y productividad, incluso después de cambiar su enfoque de los envíos directos a los envíos de transbordo, debido a la competencia de los puertos continentales. Un informe publicado en 2014 por CargoSmart, empresa mundial de programas informáticos de logística e inteligencia industrial, muestra que desde marzo de 2014 Hong Kong ha registrado cada vez más llegadas con retraso mientras que en Shenzhen y Guangzhou los retrasos son menores. La base de datos de productividad portuaria del Journal of Commerce (JOC), publicación especializada en las cadenas de suministro mundiales, revela que Hong Kong ocupaba uno de los últimos puestos en la lista de principales puertos en 2013.

La competencia regional por el desarrollo comercial en el delta ha sido intensa durante las últimas dos décadas, que corresponden a un periodo de rápido crecimiento en el corazón manufacturero de China. Hong Kong sigue siendo uno de los principales centros marítimos en términos de regulación, impuestos, competencias laborales e instalaciones ecológicas, según la OCDE (The Competitiveness of Global Port-Cities: the case of Hong Kong – China, Merk and Li, 2013). No obstante, la calidad que diferenciaba a Hong Kong de los puertos continentales se desvanece. Aunque el desarrollo comercial en las ciudades haya acabado con la posición líder de Hong Kong, ha beneficiado a la productividad y a la producción manufacturera del país, lo que ha permitido su enorme crecimiento impulsado por las exportaciones en la última década.

En los EE.UU. existe otro caso: la competencia entre los puertos de Los Ángeles-Long Beach y Oakland. Estos puertos llevan compitiendo décadas y en los años 90 la posición de Oakland cayó al número 11 de los puertos más grandes del país. Por su parte, el éxito de Los Ángeles-Long Beach ha causado sobrecargas en términos de capacidad y mano de obra.

Si bien esto no es nuevo, crece la preocupación por la congestión y los costes generados por una combinación entre demandas estacionales, falta de equipo, espacio para los buques grandes y disputas laborales que generan retrasos de entre siete y diez días. Una reciente encuesta del JOC halló que el 97% de los transportistas sufren las congestiones del puerto y un 67% cree que la situación empeorará.

En 2013 se inició un proyecto cuyo objetivo es convertir la antigua base militar de Oakland en un puerto intermodal de máxima eficiencia. El proyecto de $EE.UU. 7.800 millones conectará los buques directamente con las instalaciones ferroviarias, almacenes y muelles; mejorará las carreteras y autovías que llevan a la terminal; optimizará la seguridad del transporte de mercancías y pasajeros, y reducirá las emisiones. Es probable que el resultado cree una cadena de suministro regional más eficiente y que la competencia por el desarrollo comercial dirigida por las ciudades ayude a fomentar la economía regional y nacional.

Al igual que las antiguas estructuras del puerto de Hong Kong pedían mejoras de los flujos del delta del río Perla, el desarrollo comercial en las ciudades de la costa oeste de los EE.UU. y en otros lugares beneficiará tanto a los transportistas como a las economías regionales. Los esfuerzos que Raffles hizo hace 200 años ayudaron a generar uno de los puertos más grandes del mundo que, a su vez, permitió la creación de un ecosistema comercial regional eficiente que refleja los beneficios duraderos y de gran alcance del desarrollo comercial de las ciudades.