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Desbloquear el atasco en las fronteras

1 octubre 2013
ITC Noticias
Una necesidad apremiante de llevar a cabo reformas políticas e inversión en infraestructura para abordar los obstáculos transfronterizos.

En lo que respecta a la APC, los gobiernos suelen prestar más atención a la inversión en infraestructura. No obstante, para asegurarse de que estas inversiones son rentables y que contribuyen a una integración económica, la APC debe hacer frente a los obstáculos políticos y entrar en un diálogo político amplio, a fin de que se lleven a cabo reformas de la mano de todas las partes interesadas.

Por ejemplo, la carretera que comunica Yaoundé, la capital de Camerún, y Bamenda, el centro económico de la región occidental de habla inglesa del país, está en excelentes condiciones y el transporte de bienes es fluido. Sin embargo, aunque se están realizando obras de rehabilitación, la carretera que va desde Bamenda hasta la frontera con Nigeria, y luego conecta con Onitsha, un centro económico en el este de Nigeria, está mucho peor, y además cuenta con numerosos puestos de control que ocasionan todavía más costes y retrasos.

Mfum, al ser uno de los principales cruces fronterizos de los 1.700 km de frontera entre Nigeria y Camerún, debería estar muy transitado. Sin embargo, el mal estado de toda la infraestructura está restringiendo el comercio. Algo que mucha veces no se tiene en cuenta es que el comercio se resiente por la existencia de políticas deficientes y la aplicación inconsistente de las mismas en ambos países. Estos deberían saber que complementar la inversión en infraestructura con reformas políticas es esencial para garantizar que las inversiones son rentables y reducir los costes comerciales.

En el comercio transfronterizo, las obligaciones legales y los impuestos son elevados, incluso en comparación con los normas regionales. Para la mercancía general, el total de los impuestos legales asciende a más del 50% del valor de los productos. Ello se debe a que Camerún y Nigeria pertenecen a dos comunidades económicas regionales distintas (la Comunidad Económica de los Estados de África Central, y la Comunidad Económica de los Estados de África Occidental, respectivamente), con aranceles externos elevados y ningún acuerdo de libre comercio común. (A día de hoy, los impuestos son más bajos gracias a acuerdos informales.)

De la misma manera, la existencia de muchas agencias en la frontera y procesos no transparentes dan lugar a retrasos significativos. Es muy frecuente encontrarse con carreteras bloqueadas (de media, cada 15 km), y pagos informales. Además, las normas de circulación no permiten que los camiones crucen la frontera, por lo que hay que descargar los productos de un lado y volver a ponerlos en otros camiones del otro. Esto genera costes directos e impide que haya proveedores de servicios logísticos integrados, que podrían aumentar la competencia y reducir los costes de transporte.

Mejorar la infraestructura física es importante, pero si no se resuelven estos problemas políticos, los costes y el tiempo de viaje seguirán sin bajar. Con todo, llegar a un acuerdo sobre las reformas puede ser difícil por múltiples razones. En los puestos fronterizos, el gobierno central no cuenta con demasiados controles; los comerciantes negocian con los funcionarios de la frontera, y escogen los cruces fronterizos donde el total de los pagos (formales e informales) por vehículo es más bajo. Los comerciantes y los funcionarios llegan a un acuerdo y preparan un formulario de aduanas que parece consistente, cumple con todas las obligaciones y refleja los pagos formales. Sin embargo, la información acerca del valor de los productos permanece incompleta, y no se tienen en cuenta los pagos informales.

De esta manera, los funcionarios de frontera pueden quedarse con dichos pagos y los comerciantes ahorran dinero abonando en total una cantidad que solo representa entre un 10% y un 20% de los pagos reglamentarios. Por otro lado, los gobiernos centrales saben que cumplir con todas las políticas no va a aumentar sus ingresos. Por ello, las oficinas aduaneras regionales han elaborado una directrices más realistas y prácticas para la recaudación de derechos de aduana por vehículo, a fin de reducir la competencia entre los distintos puestos de frontera. En resumen, parece que las partes interesadas se benefician del status quo, y que los que más pierden (productores y consumidores) no tienen la visibilidad suficiente para evitarlo.

Financiar la inversión en infraestructura es una tarea relativamente sencilla, pero debe complementarse con reformas políticas que aumenten la transparencia de los trámites, hagan frente a los pagos informales y mejoren la competencia en el transporte. Con todo, los asociados para el desarrollo y los gobiernos suelen evitar enfrentarse a este tipo de reformas, ya que son largas, complejas, y requieren recursos para establecer un diálogo entre las agencias y las partes interesadas. Para reducir los costes de forma significativa, es crucial que todas estas inversiones vengan de la mano de un compromiso duradero por parte de los asociados para el desarrollo y los formuladores de políticas nacionales de alto nivel, a fin de crear coaliciones para la aplicación de reformas políticas exhaustivas.